Geschichte

Übersicht

1936               7. Oktober 1936 neue Truppenordnung mit der Gründung der Flieger Abteilung 7 mit Flieger Kompanie 21
1937 - 1938   Dewoitine D-27 ab 1938 auch Messerschmitt 109 D "Jumo" (680 PS)
1939 - 1945   Messerschmitt Me 109 E "Emil" (1100 PS), Flugplatz Dübendorf *
1946               Umbenennung in Fliegerstaffel 21
1945 - 1948   Morane D-3801 (1000 PS)
1948 - 1958   P-51 D "Mustang" ( 1500 PS), Umschulung vom 5. bis 17. Juli 1948
1954               Das Staffelabzeichen ist entstanden 
1956 - 1957   6. bis 25. August 1956 Umschulung auf De Havilland 100 "Vampire" (1480 kp)
1957 - 1960   De Havilland 112 Mk 4 "Venom" (2220 kp) in zwei Umschulungen 9.-16. und 16.-21.9.1957
1959 - 1967   Umschulung als erste Milizstaffel am 21.-9. April 1959 auf Hawker Hunter (4580 kp), Flugplatz Buochs
1968 - 1982   Hawker Hunter, Flugplatz Turtmann
1982 - 1993   Hawker Hunter, Flugplatz Raron 
1993               Auflösung der Fliegerstaffel 21, letzter Staffelflug am Freitag 15. Oktober 1993

* Während des Krieges war die Fl Kp 21 auch in
1942               Buochs
1943               Payerne 

Die Entstehung 

Die neue Truppenordnung vom 18.9.1936 sah eine Erweiterung der Fliegerkompanien auf einen Bestand von 21 vor. Die Fliegerabteilung 7, mit den Fliegerkompanien 19, 20 und 21, wurde damit neu geschaffen. Im Militäramtsblatt 2/ I937 findet man im Artikel 5 "Neuordnung der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen" die zu bildende Fl Abt 7 erstmals aufgeführt. Die dazu benötigten Kader und Mannschaften sollten aus schon bestehenden Abteilungen genommen werden und zwar:
     der Stab aus der Fl Abt 2
     die Fl Kp 19 aus der Fl Kp 4
     die Fl Kp 20 aus der Fl Kp 5
     und die Fl Kp 21 aus der Fl Kp 6. 

Der erste Kommandant der Fliegerkompanie 21, Hptm Walo Hörning mit seinen zehn Piloten, kam also aus der Fl Kp 6. Es waren bewährte Kämpfer, eine wirkliche Elite die hier zusammengefasst wurde. Noch in der Fl Kp 6 eingeteilt, nahm Walo Hörning an den nationalen und internationalen Flugmeetings in Dübendorf mit gutem Erfolg teil. Walo Hörning und Oblt Viktor Streiff, der spätere Kdt der Fl Kp 21 waren 1931 zusammen in der Fliegerschule und seit dieser Zeit unzertrennliche Freunde. Die Dewoitine D 27 war der erste Flugzeugtyp der jungen Fliegerkompanie.

Flieger Kompanie 21 operativ ab 1.1.1938

Kdt a i Oblt Hörning Walter (auf Bild)

Oblt  Oswald Adolf           tech. Of.
Oblt  Streiff Viktor
Oblt  Niedermann Walter
Oblt  Gubelmann Hermann
Oblt  Reber Alfred
Oblt  Morant Albert
Lt     Ahl Albert
Lt     Frank Hans
Lt     Klauser Ernst
Lt     Wälly Hermann

Aktivdienst 

Die Kompanie 21 war eine Jagdflieger- Kompanie und schulte 1938 auf das modernste Flugzeug der Flugwaffe um: die Messerschmitt Me 109. Anfänglich besass die Flugwaffe nur 10 Stück von den Messerschmitt Me 109 und zwar vom Modell "D" welches, wegen des Junkermotors, unter den Piloten kurz nur “Jumo" genannt wurde. Zu dieser Zeit wurde meist in einer Dreierformation geflogen. Eine Staffel hatte drei solcher Patrouillen. In der Fliegerkompanie 21 war damals die Flugzeugzuteilung grösser als die Anzahl der vorhandenen Piloten. 

Der Flugfunk steckte noch in den Anfängen. Einige Flugzeuge waren mit Sendern und Empfängern ausgerüstet während andere nur Empfänger besassen. Zu Beginn des Aktivdienstes musste festgestellt werden, dass verschiedene Einsätze infolge Versagens der Funkapparatur scheiterten. Deshalb ist in den Tagebuchaufzeichnungen fast täglich von sogenannten Funkflügen die Rede. Damit versuchte man die Funkpraxis auf einen brauchbaren Stand zu bringen. Die Hauptaufgabe der Flugwaffe war der Neutralitätsschutz. Zu Beginn des Krieges war die Fl Kp 21 in Dübendorf stationiert. Um die Aufgabe des Neutralitätsschutzes besser durchführen zu können, dezentralisierte Hptm Hörning seine Staffel. Er verlegte je eine Alarmpatrouille, welche in höchster Alarmbereitschaft standen, nach Mollis und Olten. Damit waren sie entsprechend dem eindringenden Feind eher zur Stelle.Jeder Flugplatz hatte eine eigene Luftlage. Die Informationen kamen über den Fl BMD (Flieger Beobachtungs- und Meldedienst). 

Der Chef der Dreierpatrouille, ein Oberleutnant, entschied oft selbst entsprechend der Lage, ob gestartet werden musste. Eine Stunde vor Dämmerung hatten die Flugzeuge einsatzbereit zu sein und diese Alarmbereitschaft wurde erst bei Einbruch der Dunkelheit beendet. Zwischendurch mussten die Piloten mit der Bodenmannschaft exerzieren: Taktschritt und Gewehrgriff-Drill gehörten dazu! Jeder Oberleutnant kommandierte einen Zug. Dem Kompanie Kdt unterstanden vier Züge. Er hatte sich um alles zu kümmern:
Nachschub des Benzins, der Munition, Ersatzteile für die Flugzeuge und vieles andere mehr. Wenn man in den Tagebüchern der Fl Kp 21 blättert, so stellt man fest, dass in der Zeitspanne 1939 bis Mitte 1940 verschiedene Einsätze auf feindliche Flugzeuge erfolgten, ohne dass jedoch eine der eingesetzten Patrouillen Feindkontakt bekam. Bei Flugwetter wurden fast täglich Abfangübungen mit den eigenen Verbänden durchexerziert.

Doch der 16. Mai 1940 war ein wichtiger Tag in der Kompaniegeschichte: der Abschuss eines deutschen Flugzeuges. Durch die AWZ (Auswertzentrale) wurde ein feindliches Flugzeug aus dem Raum Innerschweiz mit Flugrichtung Dübendorf gemeldet. Die Patrouille von Oblt Streiff und Oblt Kisling startete sofort und bekam am Greifensee das fremde Flugzeug zu Gesicht. Sofort nahmen sie Angriffsstellung ein, d.h. flogen leicht überhöht hinter dem Bomber auf einer Distanz von ca. 3-400 m. Das Wetter war schlecht, eine Wolkendecke lag auf 3-700 m über Grund, stellenweise sogar am Boden aufliegend. Trotz der Jahreszeit hatte sogar leichter Schneefall eingesetzt. Da eröffnete der Heckschütze überraschend das Feuer. Oblt Streiff setzte sofort zum Angriff an. Gemäss seinen Aussagen wollte er auf 250 m das Feuer eröffnen, bemerkte aber, dass er die Waffen noch gesichert hatte. In der Zwischenzeit hatte er sich dem deutschen Flugzeug, um ein solches handelte es sich nämlich, schon auf 100-150 m genähert, als er das Feuer eröffnete. Die Garbe sass genau, denn der Heckschütze teilte sofort das Feuer ein. Oblt Kisling eröffnete das Feuer etw as zu früh, so dass die Garbe zu kurz lag. Sie flogen nun noch 4-5 weitere Angriffe. Beide Kühler der Heinkel He 111 waren getroffen. Zwei Besatzungsmitglieder sprangen mit dem Fallschirm ab.Der rechte Motor setzte aus und der Pilot war gezwungen eine Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk zu versuchen. Kurz vor dem Aufsetzen kollidierte das Flugzeug mit einem Birnbaum, der linke Flügel wurde abgerissen, das Flugzeug drehte sich und kam nach kurzer Zeit zum Stillstand. Die zwei restlichen Besatzungsmitglieder wurden von Militärpatrouillen gefasst und interniert. Nach 20 Minuten landeten die beiden erfolgreichen Me 109 wieder in Dübendorf.

Anfangs Juni 1940 spitzte sich die Lage immer mehr zu. Am 8. Juni wurde eine C- 35 im Jura von deutschen Flugzeugen abgeschossen. Der Kdt der Fl Kp 21 gab den Befehl zum Start, als er diese Nachricht erhalten hatte. Obschon nur eine Patrouille hätte starten dürfen, wollte niemand zu Hause bleiben. Wegen diesem eigenmächtigen Handeln wurde nachträglich gegen Hptm Hörning eine Voruntersuchung eingeleitet. Die Deutschen flogen in einem sogenannten Abwehrturm. In der Höhe geschichtet, flogen immer drei Flugzeuge zusammen, so dass sie sich gegenseitig decken konnten. Das Ganze drehte sich wie ein Karussell. Zwischen 20 und 30 deutsche Me 110 flogen hier provokativ über Schweizergebiet und suchten den Kampf. Wollte eine Schweizerpatrouille Me 109 in den Turm einfliegen, so stürzten sich die nächst höheren Flugzeuge auf die entsprechenden Angreifer. In der Zwischenzeit waren je eine Patrouille der Fl Kp 15 und 6 im Kampfgebiet eingetroffen. Zwischen 30 und 40 Minuten dauerte der Kampf und es war nicht festzustellen, ob Flugzeuge abgeschossen worden waren. Oblt Borner Maschine wurde getroffen und er hatte Schwierigkeiten mit der Steuerung. Der Staffelkommandant geleitete ihn bis nach Önsingen zur Landung. Oblt Scheitlin, Köpfli und Streiff verfolgten eine Me 110, welche den Turm aus unbekannten Gründen Richtung Olten verlassen hatte. Nur sehr langsam holten sie die Maschine ein. Oblt Streiff besass die langsamste Me 109 und musste zusehen, wie die beiden Kameraden den Angriff eröffneten. Sofort kurvte die Me 110 weg, Oblt Streiff konnte nun den Weg abschneiden und war in ausgezeichneter Schussposition. Seine Kanonen waren ausgeschossen oder hatten Ladestörungen, so dass er nur mit den MG feuern Konnte. Aber die trafen so gut, dass das Flugzeug in der Gegend von Triengen abstürzte. Oblt Streiff konnte beobachten, wie der Schütze absprang, jedoch den Fallchirm zu früh betätigte und dieser sich am Heck der Maschine verfing. Der Pilot fand im Absturz ebenfalls den Tod. 

Protestschreiben von der deutschen Regierung trafen ein und Gespräche auf diplomatischer Ebene folgten. Wenn auch der nachfolgende Befehl vom Oberkommando der Armee ausgegeben wurde, dürften effektiv doch die Politiker dahinter gestanden sein: "Bis auf weiteres sind Luftkämpfe über dem gesamten Hoheitsgebiet der Schweiz zu unterlassen”. Damit hatte man die Flügel unserer Fliegertruppe radikal gestutzt. 

Luftkampf über Pruntrut von Oblt Armin Borner 

Im berühmt gewordenen 8. Juni 1940 kam zufällig morgens die ganze übrige Staffel aus Emmen angeflogen, um in Kloten mit Einzelschuss auf schräggestellte Bodenscheiben zu schiessen. Ausser meiner Patrouille waren alle Me schon mit 30er Gurten für Einzelschuss geladen. Um ca. 12.00 Uhr erhielt unsere Meldezentrale im Flughafen- restaurant die Meldung, dass im Jura bei Pruntrut eine schweizerische C-35 abgeschossen worden sei. Hptm Hörning und ich standen vor der Wandkarte. Walo sagte: "Ich nehme dein Flugzeug mit Funk und Du kommst mit mir als Patr.-Flieger!" Oblt Kisling stand betrübt da, als ich sein Flug- zeug nahm. Walo und ich flogen mit Voll- gas in das Gebiet bei Pruntrut und kurvten, scharf nach fremden Flugzeugen Ausschau haltend, um die imposanten Somrmercumuli herum, die bis auf 7000 m/ M hinauf reichten. Da sahen wir plötzich Leuchtspurfäden über unseren Kabinen. Blitzschnell drehten wir unsere Me auf den Rücken und zogen unten heraus und hinein in die nächste Wolke. Walo und ich sahen uns erst auf dem Heimflug wieder. Walo soll dann "Vitamine", d.h. Verstärkung angefordert haben. Ohne Funk wusste ich nicht, was da gespielt wurde. Ich 

tieg daher in der Riesenwolke bis ich oben auf ca. 7000 m/ M herauskam und schaute mir die Bescherung von oben an. Es sah aus wie ein Aquarium. Flugzeuge auf jeder Höhe, alle linksherum kreisend. Später vernahmen wir, dass es etwa 30 Me-110 waren. Es war eine dreifache Übermacht, wenn man unseren Schlussbestand und die Piloten der Staffel 15 einrechnete. Die Bewaffnung der Deutschen war viel besser als unsere. Zudem hatten sie einen Heck- schützen mit 4 Oerlikoner MG's. Der Pilot war mit einer dicken Panzerplatte im Rükken gedeckt. Die Me-110 waren wendiger als unsere einmotorigen Me-109. 

Also Kahn auf den Kopf gestellt und hinein in diesen Turm, wie er in Fliegerkreisen hiess. Mit ziemlich Überschuss von hinten auf den nächsten Me-110 los, feuern auf kürzeste Distanz mit allen Rohren. Also mit zwei synchronisierten MG, durch die Propellerebene mit bloss 800 Schuss/Min. "brünzelnd". In den Flügeln hatten wir die Oerlikoner-Kanone mit nur 60 Schuss 2 cm- Brisanzmunition pro Magazin. Die Kanonen waren, glaube ich, auf 300 m eingeschossen, waren also nicht parallel im Flüel eingebaut. Die Deutschen hatten ihre 4 G im Bug, eng beieinander. Nach jedem Angriff machte ich ein Degagement in die nächste Wolke hinein. Auch die Deutschen nützten in der Not die Wolken als Deckung aus. Etwa viermal konnte ich dieses Spiel durchführen. Ich wusste, dass ich in jedem Steigflug viel Benzin verbrauchte. Nach dem vierten Steigflug kam die rote Benzinwarnlampe. Ich überlegte, ob ich oben weg- fliegen soll oder nochmals abtauchen, um im Schutze der Wolken, d.h. unmittelbar unter der Wolkenbasis fliegend, den Heimflug anzutreten. 

Ich tauchte ab. Diesmal musste ich dem sehr schnell reagierenden Me-110 nach- ziehen - vielleicht etwas zu lange - ine Garbe des Heckschützen mit seinen Oerlikoner MG's erwischte mich. Ich spürte einen Schlag am Steuerknüppel, liess von der Me-110 ab und plumpste in die nächste Wolke hinein. Bald merkte ich, dass meine Verwindung blockiert war. Wie sich am Boden dann herausstellte, war ein Geschoss in einem Gelenk der Verwindung stecken- geblieben. Ich würgte meine Kurven mit den Seitensteuer und flog satt unter den Cumuli südwärts über die Jurakette mit der Absicht, in Biel notzulanden. Dort versperr- te eine andere Me die Piste. Ich sah von oben, wie das Flugzeug einen "Cheval de bois" machte und liegen blieb. Später vernahm ich, dass Oblt Ruedi Homberger der Staffel 15, mit einem Lungenschuss auf ei- nem Rad in Biel landete. Ich setzte meinen gestreckten Sinkflug in Richtung Olten fort, um dort auf meinem Heimatflugplätzli abzuhocken. Plötzlich sah ich hinter mir einen Schatten und erschrak so sehr, dass ich meine Me auf den Kopf stellte, um so dem vermeintlichen feindlichen Flugzeug zu entkommen. Es war aber Walo Hörning, der später immer wieder erzählte, wie ich in meinem "Nervenzustand" das Flugzeug nach vorne drückte. Walo begleitete mich dann bis Olten. Ich zeigte ihm mit dem Daumen im Maul und der bekannten Trinkbewegung, dass ich Benzinsorgen habe und landen müsse.

Im Direktflug ging ich tiefer und tiefer. Die Kamine der Hunziker Zementfabrik waren schon sichtbar. Als ich dicht über dem Bo- den Gas zurücknahm, öffnete sich nur der rechte Spaltflügel und das Flugzeug drehte sich nach links um die Längsachse. Ich musste durchstarten und kurvte "unschön" über die Stadt Olten, voller Angst, der Motor könnte noch über der Stadt abstellen. Im zweiten Anflug drückte ich die Me mit viel Gas auf den Boden. Der sonst schon kurze Flugplatz rutschte schnell unter mir durch. Kurz bevor es in die Kiesgrube der Hunziker-Werke gegangen wäre, stand die Me auf den Kopf, in einem gnädig bremsenden Kartoffelacker. Der Grund für das einseitige Funktionieren der Spaltflügel war ein durchtrenntes Verbindungsgestänge. Im Kommandoposten der Staffel 15 vernahm ich dann, dass Oblt Hornberger in ein Bieler-Spital eingeliefert wurde.

Bis ich vom Staffeltaxi, das in Dübendorf schon abgefahren war, abgeholt wurde, konnte ich bei meinen Eltern in der Stadt unten einen Besuch abstatten. Da ich nur mit einem blauen Polohemd - wir hatten noch hohe Uniformkragen - ins Flugzeug gestiegen war und mit dem Combi nicht in die Stadt gehen konnte, borgte ich mir von Ruedi Hornberger den Waffenrock, seine Policemütze und sein Fahrrad aus. "Ich hätte eine Aussenlandung gemacht", erklärte ich meinen Eltern. Ich war überzeugt, dass nun auch für uns der Krieg ausgebrochen sei, verschwieg aber das Vorgefallene. Nach anderthalb Stunden kam Chauffeur Gehring. Mit ihm fuhr ich über Triengen nach Dübendorf zurück. Ich wusste bereits, da in Triengen eine Me-110 abgeschossen wurde. Diese Messerschmitt war, vielleicht angeschossen, um etwa 90° falsch aus dem Kampfgeschehen weggeflogen und wurde von den zuletzt nachkommenden Piloten Oblt Streiff, Oblt Kisling und Oblt Mühlemann abgeschossen. Unmittelbar neben einem Bauernhaus lag ein blecherner Trümmerhaufen. Es war das Flugzeug des im Jura eingedrungenen Geschwaderführer der Legion Condor, die mit ihren Einsätzen im spanischen Bürgerkrieg berühmt und berüchtigt worden war. Meine grosse Schmach, die ich damals in Dübendorf unter den Flüchen eines Bäckergesellen einstecken musste, war ausgewischt, besonders als mich bei der Absturzstelle eine hübsche junge Luzerner Bäuerin umarmte und mir einen Kuss auf die Backe drückte. 

Nachkriegszeit

Im Jahre 1945 schulte die Kompanie auf Morane D-3801 um und während den Schiess-Trainingskursen wurden Schleppsackschiessen mit Fokker CV und Schattenschiessen durchgeführt. 1946 wurde die Fliegerstaffel 21 aus der Fliegerkompanie 21 gelöst und im Sommer Doppel-TK 1947 wurden die Flugzeuge erstmals von der nun auch umgeschulten Fl Kp 21 gewartet. Die Staffel flog auf dem Axalpschiessplatz mit gutem Erfolg vor einer englischen Delegation. Vor derselben Delegation wurde durch den Geschwader Kdt Major Läderach die De Havilland DH-100 eindrucksvoll im Gebirgseinsatz demonstriert. 

Erneut eine Umschulung und zwar vom 15.- 17. Juli 1948 auf das "neueste" Flugzeug der Luftwaffe, die North American P-51 "Mustang". Dieses Flugzeug konnte zu günstigen Occasionspreisen von der US Air Force, aus Übergestanden, erworben werden. Noch während des Umschulungskurses musste Oblt Bär infolge Motordefekt in Payerne eine Notlandung durchführen. Am folgenden Tag geriet Oblt Zimmer mit seiner P-51 in eine Vrille. Auch er erlitt einen Motordefekt und versuchte mit brennendem Motor eine Notlandung, doch landete er ca. 1 km ausserhalb des Flugplatzes Emmen. In den folgenden Dienstperioden wurden vermehrt Luftkampfübungen durchgeführt, gemäss Tagebuchaufzeichnungen jedoch mit wenig Begeisterung.

Am 24.3.50, nach einem Staffeleinsatz im Seeland, führte Oblt Bär noch einen Aufklärungsflug durch, von welchem er nicht mehr zurückkehrte. Er war bei Heimenchwand abgestürzt. Im Sommer 1951 wurde eine neue Bombenabwurftechnik ausprobiert. Um einen steileren Anflug und damit eine bessere Treffererwartung durchführen zu können, wurde das Fahrwerk ausgefahren. Damit nahm die Geschwindigkeit im Stechflug nicht so rasant zu. Während der Staffel TK's im Herbst wurde für ein Meeting in Lausanne trainiert. Am Sonntag den 2. September nahm eine Doppelpatrouille an diesem Meeting teil. Wieder war ein tödlicher Unfall zu verzeichnen. Am 4. August 1951 stürzte Lt Lippuner mit seiner P-51 im Gebiet des Sustenpasses ab. Die Unglücksserie wollte nicht aufhören. Am 29. März 1952 kam es mit Oblt Sempert erneut zu einem tödlichen Absturz . Nach einem Stechflug brach der linke Flügel ab. Eine Folge dieses Unfalls war, dass kurze Zeit später das Fliegen mit den P-51 eingeschränkt wurde. Nur Flugzeuge welche mit "K" bezeichnet waren, wurden für Akrobatik und Luftkampf zugelassen. 

Die ganze Periode auf den P-51 war gekennzeichnet von vielen Vorkommnissen, Störungen, Notlandungen und auch einigen Abstürzen. Nochmals schlug das Schicksal hart für die 21er zu. Anlässlich einer versuchten Notlandung, wegen Kurbelwellenbruch, verunglückte Lt Schmucki in der Nähe von Lachen tödlich. 

Im Jahre 1956 erhielt die Staffel 21 für kurze Zeit ein neues Kampfflugzeug. Vom 6. bis 25. August schulte die Staffel, als Vorstufe zur DH-112 "Venom", auf die De Havilland DH-100 "Vampire" um. Vorgängig mussten 3 Segelflugzeuglandungen mit der WLM durchgeführt werden, um den Piloten das neue, ungehinderte Sichtgefühl zu vermitteln. Im folgenden Jahr, im Herbst 1957, erfolgte dann die Umschulung auf die DH-112. Wieder verunglückte ein Staffelmitglied tödlich und zwar Oblt Traber beim Absturz der Swissair DC-3 in den Bodensee. Als Kuriosum flogen die ehemaligen Mustang piloten ab und zu noch dieses Flugzeug, um die vorgeschriebenen drei Landungen pro Jahr zu absolvieren. 

7. September 1958, ein denkwürdiger Tag für die Fl St 21. 14.00 Uhr eröffnete sie am Sonntag mit einem 12er Staffelflug das internationale Flugmeeting in Basel-Mühlhausen. In kaum zu überbietenden Worten wie imposant, meisterhaft, grossartig, wurden die Flugvorführungen dieser Milizstaffel in den Tageszeitungen gelobt. 

Für 1960 war die Fl St 21 als erste Milizstaffel auf Hawker Hunter vorgesehen. Auf Ende 1959 verliessen daher viele alte Staffelmitglieder die 21 und die Staffel wurde auf 1.6.60 fast neu gebildet. Sie bestand jetzt aus 18 Piloten. Vom 21 März bis 9. April 1960 schulten sie auf den Hunter um und bis 1993 war dieser ihr Staffelflugzeug. Im folgenden Jahr wurde der erste Patrouillenblindflug durchgeführt, etwas das heute zur Selbstverständlichkeit eines Staffelpiloten gehört.

Bis zur Einführung des Mirages war die 21 eine Luftkampfstaffel. Die Flugzeuge erhielten zusätzlich zu den vier wirkungsvolen 30 mm Bordkanonen noch Sidewinder Lenkwaffen für den Luftkampf. Ein kleines Intermezzo möchte ich noch erwähnen, welches sich anlässlich eines Doppel TK' in Buochs ereignete. Über Mittag stand ein Hunter Flugzeug auf dem Kompensierplatz und diese Gelegenheit wollte sich ein Mot Fahrer nicht entgehen lassen. Nur einmal wollte er das Gefühl eines Piloten erleben. Er kletterte in das Cockpit. Eindrücklich waren all die Schalter, Hebel und Instrumente. Dass er nichts berühren durfte war ihm klar, denn er hätte ja gar nicht gewusst, was er alles in Gang gesetzt hätte. Nachdem er seinen ersten "Flug" beendet hatte, war er im Begriff wieder auszusteigen. Da sah er plötzlich, dass die Handbremse nicht angezogen war. Also rasch den Hebel gezogen - aber oha, es war nicht die Hand- bremse, sondern das Kabinendach flog weg. Er hatte am Kabinendach-Notabwurfhebel gezogen. "Schuster bleib bei deinen Leisten!"  –DU–


Staffelemblem 

Ein findiger Kopf kam auf die Idee aus dem Messerschmitt einen Haifisch zu machen, und schon war das neue Staffeltier geboren.

Während dem Doppel-Trainingskurs Fl Rgt 3 in Buochs werden am 27. März 1952 Heifischgebisse auf die P-51 bemalt und zwei Jahre später, am 11. Februar 1954 wurde das neue und definitive Staffelabzeichen auf den Mustang bemalt. Hier die stolzen Piloten mit Kdt Camillo Kind.

Der damalige Staffelkdt Camillo Kind kannte den Künstler Pericle Luigi Giovanetti (geboren 22. Juni 1916 in Basel; gestorben 10. August 2001 in Ascona) und bat diesen, ein Staffelabzeichen für die 21er zu entwerfen. Der Wunsch war, den Haifischgedanken der alten 21er in irgendwelcher Art zu übernehmen. Der Künstler entwarf einen Haifisch und setzte rittlings darauf seine bekannte Karrikatur Max, einen Hamster. Niemand in der Staffel wusste um den Hamster und für alle war der Max ein Murmeltier.